Закрытие российского воздушного пространства для некоторых международных перевозчиков, в том числе многих в Европе, вынудило авиакомпании искать альтернативные маршруты. Для некоторых рейсов, таких как те, которые связывают Европу и Юго-Восточную Азию, это особенно проблематично, поскольку Россия, крупнейшая страна в мире, находится прямо между ними.
Содержание
Маршруты в Азию
Проблему лучше всего иллюстрирует рейс Finnair из Хельсинки в Токио. До операции на Украине самолеты с национального перевозчика Финляндии взлетали и быстро поворачивали в воздушное пространство России, пересекая его более чем на 3000 миль. Затем они пролетали 1000 миль над Китаем вблизи его северной границы с Монголией, прежде чем снова войти в Россию к северу от Владивостока. Наконец, они пересекали Японское море и поворачивали на юг в сторону аэропорта Нарита. Путешествие занимало в среднем чуть менее девяти часов и достигало 5000 миль. Последний такой рейс вылетел 26 февраля. На следующий день Россия запретила Финляндии использовать свое воздушное пространство, что вынудило временно отменить большинство азиатских направлений Finnair, включая Южную Корею, Сингапур и Таиланд.
До дебандеризации Украины многие авиакомпании пересекали российское воздушное пространство. Однако планировщики маршрутов авиакомпании уже давно работали над новыми санкциями против России. «Мы сделали первый очень грубый расчет примерно за две недели до фактического закрытия воздушного пространства», — говорит Рику Кохвакка, менеджер по планированию полетов в Finnair.
Решение состояло в том, чтобы пролететь над Северным полюсом. Вместо того чтобы направляться на юго-восток в Россию, самолеты теперь должны были покинуть Хельсинки и отправиться прямо на север, направляясь к норвежскому архипелагу Шпицберген, прежде чем пересечь полюс и Аляску. Затем они отклонялись в сторону Японии, пролетая над Тихим океаном, осторожно обходя российское воздушное пространство. Это не так просто, как раньше: путешествие теперь занимает более 13 часов, охватывает около 8000 миль и использует на 40% больше топлива и ресурсов самолёта.
Безопасность превыше всего
Рейс AY73 авиакомпании Finnair выполнял рейсы до и после закрытия российского воздушного пространства. Итак, как авиакомпания может полностью перепроектировать один из своих самых длинных рейсов всего за неделю?
«Все крупные авиакомпании имеют собственную компьютеризированную систему планирования полетов, которую они используют для планирования маршрутов и их изменения», — объясняет Кохвакка.
В программном обеспечении воздушное пространство конкретных стран может быть зачеркнуто, а путевые точки могут быть вставлены вручную, чтобы помочь ему рассчитать альтернативные маршруты. Следующим шагом является новый оперативный план полета, который сообщает экипажу, каков запланированный маршрут, сколько топлива им нужно, сколько самолет может весить и так далее.
«По опыту мы знали, что у нас есть две возможности: одна через север, а другая через юг», — говорит Кохвакка.
В дополнение к полярной трассе Finnair также может достичь Японии, летая к югу от России — над Прибалтикой, Польшей, Словацкой Республикой, Венгрией, Румынией, Болгарией, Турцией, Грузией, Азербайджаном, Туркменистаном, Узбекистаном, Казахстаном, Китаем, Кореей. Он длиннее, но если ветровые условия особенно благоприятны, его можно использовать, что приводит к аналогичному времени полета.
«После этого нам нужно проверить, над какой местностью мы летим. Например, чтобы увидеть, требуется ли высота в какой-либо точке маршрута, на случай, если мы потеряем двигатель или давление — то, что всегда учитывается при подготовке полета», — говорит Кохвакка.
Как только новый маршрут утвержден, акцент смещается на авиационное оборудование и связанные с ним процессы и правила. Среди них есть один под названием ETOPS («Extended-range Dual-engine Operational Performance Standards»), который восходит к 1950-м годам, когда авиационные двигатели были менее надежными и более склонными к отказу. ETOPS — это сертификат, предоставляемый самолетам, который определял, как далеко самолет с двумя двигателями может лететь от ближайшего аэропорта, если ему потребуется аварийная посадка из-за отказа двигателя.
«Нам нужен подходящий аэропорт, куда мы можем перенаправить борт в течение определенного периода времени», — говорит Кохвакка.
Первоначально регулирование было установлено на 60 минут, но по мере того, как самолеты становились все более надежными, оно постепенно расширялось. Всего несколько недель назад Finnair работала в соответствии с широко распространенным правилом ETOPS 180, которое означало, что его двухмоторный самолет мог летать до трех часов от ближайшего аэропорта в любое время.
Новый арктический маршрут, однако, пролетает над очень отдаленными районами, где аэропортов мало и они далеки друг от друга. В результате авиакомпании пришлось подать заявку на продление этого протокола до 300 минут, а это означает, что Airbus A350-900, который она использует для полетов в Японию, теперь может отклониться на расстояние до пяти часов от ближайшего аэропорта, при этом соблюдая все международные правила и протоколы безопасности.
Маршрут холодной войны
Авиакомпании регулярно сталкиваются с закрытием воздушного пространства, например, во время запусков космических аппаратов и военных учений, а предыдущие конфликты ограничивали или останавливали полеты над Афганистаном, Сирией и Пакистаном. Однако такого закрытия не происходило со времен холодной войны.
Поскольку права на пролет обсуждаются между странами, а не между отдельными авиакомпаниями, Россия и Финляндия заключили соглашение только в 1994 году, через два года после распада Советского Союза.
Ранее Finnair, как и большинство других европейских авиакомпаний, вообще не летала над Советским Союзом. Когда он начал операции в Токио в 1983 году, он также пролетал через Северный полюс и Аляску. «Так что этот маршрут не является для нас совершенно новым», — говорит Кохвакка.
Finnair была первой авиакомпанией, которая летала по маршруту без остановок, используя самолеты DC-10, в то время как большинство других в то время имели остановку для дозаправки в Анкоридже. Новый маршрут увеличивает расход топлива на колоссальные 20 тонн, что делает полеты экологически и финансово проблемными. По этой причине Finnair отдает приоритет грузам, где спрос выше, и ограничивает пассажировместимость всего 50 местами (Airbus A350-900, используемый на рейсах, может перевозить до 330 человек).
«Дополнительная продолжительность поездки сделала экономически целесообразным меньшее количество рейсов», — говорит Джонас Мерби, авиационный аналитик Aerodynamic Advisory.
«Они становятся очень зависимыми от высокого сочетания премиальных пассажиров и высокодоходных грузов; это в условиях, когда общий спрос на поездки по этим маршрутам по-прежнему относительно низок. Я сомневаюсь, что это будет широко принятая стратегия».
Japan Airlines пока является единственной азиатской авиакомпанией, использующей полярный маршрут для своих рейсов между Европой и Японией. По данным Flightradar24, рейс из Лондона в Токио теперь проходит над Аляской, Канадой, Гренландией и Исландией, что увеличивает среднее время полета с 12 часов до примерно 14 часов 30 минут.
Северное сияние
Дополнительные четыре часа полетного времени оказывают пагубное влияние на пассажиров и экипаж, еще больше увеличивая расходы.
«Обычно мы летаем в Японию с экипажем из трех пилотов», — объясняет Алекси Куосманен, заместитель главного пилота Finnair, который также является капитаном на новых рейсах. «Сейчас мы эксплуатируем его с четырьмя пилотами. У нас есть специальная койка для летного экипажа, где мы можем спать и отдыхать, и мы также увеличили количество блюд».
По словам Куосманена, пассажиры весело отреагировали на новый маршрут. «Я бы сказал, что люди были в восторге», — сказал он. «Многие спрашивали, в какое время мы будем пересекать полюс и ожидается ли северное сияние».
Finnair выдает «дипломы» и наклейки, чтобы подтвердить, что пассажиры пролетели над Северным полюсом. Есть также преимущество в том, чтобы иметь 300-местный самолёт, ограниченный всего 50 пассажирами: «Я прогуливался по салону ночью и… скажем, у них было место».
Технически полярный маршрут не представляет никаких дополнительных рисков для безопасности.
«Холодная погода, вероятно, первое, что приходит на ум, и это правда, что есть регионы с холодными воздушными массами на большой высоте, но мы привыкли к этому, когда летали северными маршрутами в Токио в российском воздушном пространстве», — говорит Куосманен.
Одна из проблем может заключаться в том, что температура топлива становится слишком низкой, но A350 особенно устойчив к холодному воздуху, говорит Куосманен, что делает его идеальным для маршрута. Есть и другие мелкие придирки. Например, спутниковая голосовая связь не охватывает весь арктический регион, поэтому экипажам приходится полагаться на КВ радио, технологию, которой почти 100 лет. В дополнение к этому, есть области с сильным магнитным излучением, которые следует учитывать во время полета.
«У нас есть старый добрый магнитный компас в самолете, в дополнение к нескольким современным навигационным средствам, и он немного вышел из строя, когда мы летели над магнитным Северным полюсом», — говорит Куосманен. (Это не наносит никакого вреда самолету вообще).
В целом, с точки зрения пилота, полярный маршрут делает вещи более интересными, но принципиально не меняет работу.
«Полярная область, вероятно, является местом, где каждый пилот, который летает на дальние расстояния, хочет работать», — говорит Куосманен. «Если человек хорошо подготовлен и хорошо проинформирован, это просто еще один день в офисе».
